Geschichte

Alan Jensen

Richard Jensen

Alles begann mit Vater Jensen, der seinen Söhnen Alan und Richard Jensen 1927 einen Austin Seven „Chummy“ zum Geburtstag schenkte. Fast sofort begannen die Brüder, den Austin zu modifizieren. Ihre erste Kreation wurde im selben Jahr von Alfred Wilde, dem Chef der Standard Motor Company, bemerkt. Dieses Treffen ist die Grundlage der Jensen-Geschichte.

In dem Buch „Eine Geschichte von Jensen – Alle Modelle“ (über 400 Seiten) von Richard Calver können Sie die Geschichte der Marke Jensen ausführlich nachlesen. Auf dieser Seite werden wir jedoch die relevantesten in Jensens Geschichte grob skizzieren.

1931 gehen die Brüder zu „WJ Smith and Sons“ in West Bromwich, einem Karosseriebauunternehmen, das sich hauptsächlich auf den Aufbau von Lkw-Karosserien und den Bau von Bussen für den Personenverkehr spezialisiert hat. Die Brüder strukturieren das Unternehmen um und beginnen auch mit dem Bau von Sonderkarosserien für Personenkraftwagen. Dazu gehören die Fahrgestelle verschiedener Automarken, darunter Austin 7, Morris 8, Wolseley Hornet, Morris Minor Special, Singer, Ford Mistral und Star Cornet. 1936 wurde der Firmenname von „WJ Smith and Sons“ in „Jensen Motors Ltd.“ geändert. Von da an wurden eine Reihe beeindruckender Autos produziert. Diese Autos waren als Jensen-Fords bekannt. 

Der Bau von “The White Lady” (dem ersten vollständigen “Jensen”-Design) begann Ende 1934. Es wurde 1935 auf einem Kastenrahmen-Chassis und einem Ford-Antriebsstrang weiter fertiggestellt. Mit einem 3622-ccm-V8-Motor, der 120 PS entwickelte, gekoppelt zu einem Dreigang-Schaltgetriebe führte dies zu einem Auto mit einer Reisegeschwindigkeit von 96 Stundenkilometern bei nur 2000 U / min und einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 146 km. “The White Lady” ist der Urahn der Automarke Jensen und ist natürlich auch unser Ausgangspunkt für einen kurzen Abriss der Geschichte von „Jensen“

1935: Die weiße Dame (1935/1936)

1935 begannen die Jensen-Brüder mit der Produktion eigener Autos.

Alan und Richard Jensen waren schon immer sehr eng in jedes Design involviert, sowohl in die Entwicklung als auch in die Produktion. Es waren die Brüder, die ihrem ersten Jensen den Spitznamen „The White Lady“ gaben. Dieses Jensen-Design ist auch der Vorgänger und das erste Modell des Jensen S-Type.

Die White Lady überlebte die Zeit und 2016 entpuppte sich der Kanadier Rob Staruch als Besitzer dieses ersten Jensen. Dieses besondere Auto befindet sich jetzt im Besitz eines deutschen Besitzers und wird derzeit einer vollständigen Restaurierung unterzogen.  

1936: Jensen S-Type oder der Jensen 3½ Liter (1936 - 1945)

Nach „The White Lady“ verließen 1936 sechs weitere Jensens des gleichen Typs die Jensen-Fabrik. Alle 50 gebauten S-Typen wurden zwischen 1936 und 1946 produziert und hatten einen modifizierten Ford-V8-Motor und waren als Limousine, Tourer oder Drophead erhältlich.  

Der von den Jensen-Brüdern angestrebte Fertigstellungsgrad war hoch. Wir haben 1952 in der Zeitschrift „The Motor“ gelesen, dass der Jensen Open Tourer eines der wenigen Fahrzeuge war, das auch die Passagiere auf der Rückbank bei schlechtem Wetter schützte. John Buckley schrieb in Profile Publication Nummer 77 „The V8 and Straight-8 Jensens 1935-1949“: „Der praktischste offene Tourer, der jemals gebaut wurde.“

1938: Jensen H-Type oder der Jensen 4¼ Liter (1938 - 1946)

Neben der Produktion des S-Type begann Jensen 1938 mit der Produktion des etwas längeren H-Type. Insgesamt wurden 14 H-Typen gebaut. Einer von ihnen war mit einem Lincoln V12-Zylinder ausgestattet. Die anderen waren mit einem Motor der Nash-Kelvinator Corporation aus den Vereinigten Staaten von Amerika ausgestattet. Dieser 16-Zündkerzen-Motor war mit einem Nash-Dreiganggetriebe verbunden, das mit einer Columbia-Zweigang-Hinterachse gekoppelt war. Die Wagen waren außerdem mit einer für die damalige Zeit einzigartigen Vorderradaufhängung ausgestattet.

Den H-Type gab es in folgenden Versionen: Saloon, Drophead und Tourer. Es wurden zwei Sonderversionen hergestellt, eine mit verkürztem Fahrgestell und eine mit dem oben beschriebenen Lincoln-Motor. Diese beiden Sonderversionen existieren noch.

1938: Jensen Light Commercial oder JLC (1938 - 1959)

Wir dürfen nicht vergessen, dass die Jensen-Brüder ursprünglich bei der Firma “WJ Smiths and Sons” gearbeitet haben. Dieses Unternehmen spezialisierte sich auf die Herstellung von „Aufbauten“ für Lastkraftwagen. Nach der Übernahme dieser Firma durch die Brüder wurde sie in „Jensen Motors Ltd.“ umbenannt. setzte diese Tätigkeit fort. So verwundert es nicht, dass die Brüder auch die Erneuerung dieses Zweiges im Auge hatten. 

Alan Jensen wollte besser verarbeitete Trucks. In Zusammenarbeit mit Reynolds Aluminium entwarf Jensen einen revolutionären 6-Tonnen-LKW. Die Jensen Trucks, auch bekannt als JNSN, waren auch in der „Lightweight Diesel Pantechnicon“ Version sehr beliebt. Diese Version wurde speziell für den Transport von Möbeln und leichten, aber sperrigen Gütern gebaut. Ein spezielles Montagesystem, das von den Jensen-Brüdern entwickelt wurde, ermöglichte es, den Motor des Lastwagens vorne herauszuschieben. Dies war sehr nützlich für die Wartung oder anderweitig.

Die Herstellung der Lastwagen und des Jen-Tug war ein wichtiges und stetiges Einkommen für die Jensen-Brüder, das es ihnen ermöglichte, ihre eigenen Jensen-Personenfahrzeuge zu entwerfen und zu produzieren.

1947: Jen-Tug, Jen-Helec und Schlepperanhänger (1947 - 1958)

Wie die Lastwagen, die Jensen herstellte, war der Jen-Tug für Jensens Überleben von entscheidender Bedeutung. Der Jen-Tug war ein kleiner Traktor, der hauptsächlich lokal eingesetzt wurde. Aufgrund seiner geringen Abmessungen wurde dieser Traktor häufig in Fabriken, Be- und Entladedocks von Häfen und auch auf den Geländen von Eisenbahnunternehmen eingesetzt. Aufgrund seiner hohen Wendigkeit erhielt dieser Fahrzeugtyp den Namen „mechanisches Pferd“. Der Jen-Tug kam als MK I, MK II und MK III und bezog sich auf die Verwendung einer anderen Antriebsquelle. 
Jensen stellte auch Anhänger für dieses Fahrzeug her, die Tug Trailers. Diese waren standardmäßig in vielen verschiedenen Ausführungen erhältlich, konnten aber auch nach den Wünschen des Käufers angefertigt werden.
Der Jen-Helec war die elektrische Version des Jen-Tug. Es war „Hindle, Smart & Co Ltd“ in Manchester, die für Jensen den Umbau auf Elektroantrieb durchführte.

 

1946: Jensen PW oder der Jensen 4 Liter (1946 - 1951)

Bereits während des Zweiten Weltkriegs machten sich die Jensen-Brüder Gedanken darüber, welches Fahrzeug sie nach dem Krieg vermarkten wollten. In dieser Zeit wurde in Abständen an einem Nachkriegsprototyp gearbeitet. Dies führte zu einem PW-Prototyp (Past War), der erstmals im Juli 1946 in London bei der Jubilee Cavalcade gezeigt wurde.

Da die Qualität des Stahls nach dem Zweiten Weltkrieg nicht gut war, wurde der Prototyp, wie alle anderen MPVs, aus Aluminium gefertigt. Die Motorenauswahl begann mit einem neuen Reihen-Achtzylinder von Meadows. Aus Geldmangel für die Weiterentwicklung dieses Meadows-Motors wurden Nash-Motoren in die ersten MPVs eingebaut. Das muss für die Jensen-Brüder sicher nicht erstrebenswert gewesen sein. 1950 ruft Jensen alle MPs zurück und alle Motoren werden durch einen Austin 6-Zylinder ersetzt.

Zwei 4-türige Cabriolets PWs waren Teil einer Gesamtproduktion von 18 Einheiten. Sechs VMs sind noch „lebendig“, darunter ein 4-türiges Cabriolet.

1948: Jensen Light Passenger oder JLP (1948 - 1950)

Mit dem Wissen aus der Produktion des JLC (Jensen Light Commercial) und ihrer Geschichte als Busbauer begannen die Brüder mit der Produktion eines Fahrgestells für Jensen Light Passenger Coaches. Die Konstruktion wurde von anderen Karosseriebauern bereitgestellt. In England spezialisierten sich damals viele Unternehmen auf den Bau von Personenbussen und Jensen konnte nicht genügend Marktanteile gewinnen. Die letzten beiden JLP-Chassis wurden sogar für den Güterverkehr wieder auf JLC umgerüstet. 

Nur 10 Wagen wurden auf dieser Plattform realisiert und keiner überlebte das 20. Jahrhundert.

1950: Jensen (früher) Abfangjäger (1950 - 1958)

Im Oktober 1949 wurde der Jensen Interceptor auf der London Motor Show präsentiert. Dieser hatte einen Antriebsstrang mit einem Austin 4-Liter-6-Zylinder-Reihenmotor. Wir nennen dieses Fahrzeug Early Jensen Interceptor, um diesen Typ von dem von Jensen ab 1966 mit Chrysler V8 produzierten Interceptor zu unterscheiden.

Der Early Interceptor wurde komplett als Cabrio konzipiert. Dies machte sich daran bemerkbar, dass die Karosserie bei beiden Typen bis auf den unteren Fensterrahmen identisch war. So konnte auf dem Cabrio ein festes Dach montiert werden. Der Umbau der Limousine zum Cabrio erforderte daher keine großen Änderungen an der Karosserie. Zwei Exemplare des Early Interceptor erhielten einen Chrysler Hemi V8.

Der Jensen Early Interceptor galt auch als größerer Bruder des unten beschriebenen Austin A40 Sports, der ebenfalls von Jensen gebaut wurde.

1950: Austin A40 Sport (1950 -1952)

Dieser sogenannte „Baby Interceptor“ wurde von Jensen gebaut und von Eric Neale entworfen, Designer seit 1946 bei Jensen. Dieser Austin wurde im Oktober 1950 auf der Earls Court Ausstellung präsentiert. Die Resonanz der Öffentlichkeit war sehr positiv und eine Erstbestellung von 1.000 Stück wurde an Jensen weitergegeben. Mehr als 4.000 Austin A40 Sports verließen die Produktionslinie von Jensen. 

Jensen fertigte die Karosserie des A40 Sports und platzierte sie dann auf dem mitgelieferten Austin-Chassis. Anschließend erhielt das Fahrzeug ein Faltdach und einen Teil des Innenausbaus. Danach wurden die Autos an die Austin-Fabrik in Longbridge zurückgeschickt.

Dies war Jensens zweiter Großauftrag für Austin. Die erste war die Produktion der Frachtbox für den Austin A70 Hampshire Pick-up (1949-1951). Aus den Daten von Austin und Jensen können wir schließen, dass Jensen mindestens 8.711 dieser Eimer hergestellt hat.

1952: Austin-Healey (1952 - 1968)

Austin-Healey ist ein Synonym für den typisch englischen Sportwagen. Jensen durfte die Karosserien der Austin-Healeys produzieren. Der Austin-Healey entwickelte sich im Laufe der Jahre vom sogenannten BN1-Typ zum luxuriösen BJ8’Phase 2″-Typ im Jahr 1968, besser bekannt als Austin-Healey 3000 MK III oder “Big Healey”. 

Dass Jensen diese Karosserien produzieren durfte, war entscheidend für ihre weitere „Jensen“-Produktion. Der Erlös wurde benötigt, um die eigene Autoproduktion und -entwicklung zu finanzieren. 

Als die Produktion des Austin-Healey endete, arbeitete Austin bereits 1966/1967 an einem Projekt, um einen Nachfolger, den Austin-Healey X400, zu realisieren. Das X400-Projekt oder Austin-Healey 4000 wurde jedoch abgebrochen. Ob Jensen jemals an diesem Projekt beteiligt sein würde, ist unbekannt. Fest steht, dass Jensen bereits 1967 in finanziellen Schwierigkeiten steckte und Ende 1968 an William Brandts Sons & Co. verkauft wurde.

1953: Jensen 541, 541 DeLuxe, 541R (1953 - 1964)

1953 kündigte Jensen den Jensen 541 an. Die Karosserie bestand komplett aus Fiberglas, was Jensen zum ersten Hersteller eines Viersitzers mit Kunstfaserkarosserie machte. Der 4-Liter-Austin-Motor (Sheerline) wurde wieder verwendet. Das Auto hatte eine Höchstgeschwindigkeit von über 112 Meilen pro Stunde. Diese hohe Geschwindigkeit war teilweise auf den sehr geringen Luftwiderstand zurückzuführen, den das Design des 541 besaß. Jensen baute in der Zeit von 1955 bis 1959 226 Exemplare des 541 und 541 DeLuxe. 

Der 541 DeLuxe kam 1956 auf den Markt und war der erste britische Sportwagen mit rundum Scheibenbremsen. Der Jensen 541R kam Anfang 1958 auf den Markt und blieb bis Ende 1960 in Produktion. Das Äußere des 541R hatte eine modifizierte Motorhaube und auch das Heck wurde verändert. Technisch wurde der 541R modifiziert, einschließlich eines “Rack and Pinion” -Steuerhauses, daher das R hinter dem 541.

193 Jensens 541R verließen das Werk und alle hatten rundum Scheibenbremsen.

1956: Austin A95 Westminster Countryman (1956 - 1958)

Die Karosserie des Austin A95 Westminster Countryman wurde von Jensen für BMC (British Motor Corporation = Austin, Morris, MG, Riley und Wolseley) gefertigt.

Eine erste Bestellung von 1.500 Einheiten kam 1956. Insgesamt wurden 2.430 Karosserien hergestellt. Es war ein Auftrag von BMC mit dem Ergebnis, dass ein ähnlicher Morris auch unterwegs war. Dieser Morris hieß Traveler und hatte ein anderes Armaturenbrett und mehr Chrom. Von diesen 2.530 Karosserien, die Jensen für Austin oder Morris produzierte, existieren nur noch wenige. Es gibt zwei Countrymans mit Linkslenkung in Kanada, zwei Traveller in Australien und ein Dutzend Countrymans mit Rechtslenkung im Rest der Welt.

BMC wäre nicht BMC und so gibt es auch einen ähnlichen Morris Marshall Traveler. Dann gab es schon in den 1950er Jahren „Badge Engineering“.

1959: Jensen Tempo oder JNSN Tempo 1500: (1959 - 1961)

Jensen Tempo ist nur eine Fußnote in der Geschichte von Jensen. Nur 28 Stück sind bekannt. In Europa produzierte “Vidal und Sohn” den Tempo, der von einem Müller-Andernach-Triebwerk angetrieben wurde. Aufgrund seines einfachen Fahrgestells und Frontantriebs war es eine Konstruktion mit vielen Möglichkeiten. Jensen schloss einen Lizenzvertrag mit „Vidal und Sohn“ und baute darin einen Austin-Motor ein. Zu teuer für den britischen Markt, daher wurde das Projekt schnell beendet. Jensen konzentrierte sich weiter auf seine eigenen Produkte und die Produktion von Autos für BMC.

Von 28 Exemplaren wären zwei “Überlebende”. Das Jensen Tempo ist äußerlich identisch mit dem deutschen Tempo, außer dass es sich um einen Rechtslenker handelt.

1959: Volvo P1800 (1959 - 1963)

Zwischen 1959 und Ende 1963 baute Jensen den P1800 für Volvo zusammen. Die Teile wurden von Pressed Steel aus Schottland an Jensen geliefert, der anschließend für die Montage und weitere Veredelung des Volvo verantwortlich war. Die von Presssed Steel gelieferten Teile waren jedoch so beschaffen, dass sich die Montage erheblich verzögerte; alles musste manuell angepasst werden. Dies führte zur Verlagerung der gesamten Produktion des P1800 nach Schweden. Der in Schweden produzierte Volvo P1800 erhielt die Bezeichnung P1800S mit dem S von Svenska (schwedisch). Später folgte ein weiterer 1800SE.

Der von Jensen gebaute P1800 ist leicht an seinen zweiteiligen vorderen und hinteren Stoßfängern zu erkennen, die einem Schnurrbart ähneln.

Diese gescheiterte Zusammenarbeit zwischen Volvo und Jensen beeinflusste die spätere Produktion des Interceptor im Jahr 1966. Jensen übernahm die gesamte Produktion des Interceptor selbst, anstatt sie italienischen Karosseriebauern zu überlassen.

1959: Norcros wird Mehrheitsaktionär von Jensen Motors

1960: Jensen 541S

Obwohl der 541S der Nachfolger des 541R war, können wir von einem ganz anderen Jensen sprechen. Breiter und höher als sein Vorgänger und eventuell auch für einen V8-Motor vorbereitet. Der oval bewegliche Kühlergrill wurde durch einen offenen Kühlergrill ersetzt und Sicherheitsgurte waren Standard. Der 541S war serienmäßig mit einem Rolls-Royce-Automatikgetriebe ausgestattet, hatte aber immer noch den zuverlässigen Austin 6-Zylinder.

Für Jensen war es eine Rückkehr vom sportlichen Image des 541R zu einem Auto, bei dem Komfort an erster Stelle stand. Die Insassen hatten mehr Kopf- und Ellbogenfreiheit und es gab mehr Platz für Gepäck.

Obwohl der 541S nicht so schnell war wie der 541R, wurde diese Version von ihren Besitzern als sicheres, zuverlässiges und für die damalige Zeit sehr schnelles und komfortables Auto gefeiert, das sich für lange Strecken eignet.  

127 Jensens 541S wurden hergestellt, 22 davon waren manuell.

1962 : Jensen C-V8 MKI, MK II et MK III (1962 - 1966)

„ Das beste Auto der Welt geschickt als das hässlichste getarnt“ : Das konnten wir beim Erscheinen des ersten Jensen C-V8 lesen. Auf technischer Ebene lesen wir jedoch positive Berichte in der englischen Automobilberichterstattung. Mit Phrasen wie der schnellste je gefahrene 4-Sitzer und/oder der beste jemals von uns getestete GT.

Der C-V8 war der Nachfolger des 541S. Der 541S war bereits mit genügend Platz unter der Motorhaube ausgestattet, um möglicherweise einen Chrysler V8 unterzubringen. Der C-V8 wurde von Anfang an von einem 6,3-Liter-Chrysler-V8 angetrieben. Die Evolution des Jensen C-V8 dauerte bis 1966 und war nur als Limousine erhältlich. Dennoch sollten wir erwähnen, dass 1963 eine “sedanca de ville” produziert wurde und dass ein Prototyp eines C-V8-Cabriolets auf einem verlängerten C-V8-Chassis hergestellt wurde. Beide Fahrzeuge sind noch im “Laufen”.

Insgesamt wurden 508 Jensens C-V8 produziert.

1963: Sunbeam Tiger MK I & MK II (1963 - 1967)

Die Sunbeam Alpine war ursprünglich mit einem Vierzylindermotor ausgestattet und wurde unter anderem in die USA exportiert. Die Öffentlichkeit war jedoch mit der Motorleistung dieses Sunbeam unzufrieden. Caroll Shelby wurde hinzugezogen und rüstete den Sunbeam Alpine mit einem Ford V8 aus. Der Firma Rootes fehlten die Kapazitäten, um dieses Modell zu bauen, und Jensen wurde zu Hilfe gerufen. Da die alte Montagelinie des Volvo P1800 verfügbar war, war dies perfekt für Jensen. 

Die Alpines wurden von Jensen strukturell modifiziert, um den Ford V8, das andere Getriebe und notwendige andere Komponenten aufzunehmen. Die Montage aller Teile erfolgte ebenfalls bei Jensen. Die Alpines – die jetzt Tigers waren – verließen die Jensen-Fabrik als vollwertiges Endprodukt.

Jensen produzierte 6.551 MK I Tiger und 536 MK II für Rootes.

1964: Jensen P66 (1964 - 1966)

1965 wurde auf der Earls Court Motor Show neben dem C-V8 MK III und dem C-V8 FF auch ein Sportwagen namens Interceptor ausgestellt.  Später wird es unter dem Namen P66 in die Geschichte eingehen. Mit diesem Modell sollte ab 1967 der Austin-Healey auf dem amerikanischen Markt ersetzt werden.

Der P66 war ein Entwurf der Jensen-Brüder und des Designers Eric Neale. Es stellte sich heraus, dass das Design zu einer Kluft zwischen den Jensen-Brüdern und dem Hauptaktionär Norcros führte. Die gegenseitigen Streitigkeiten im Vorstand von Jensen bildeten die Grundlage für die Einstellung der Weiterentwicklung dieses Designs. 

Der Cabrio-Prototyp des P66 wurde zerstört, die Hardtop-Version existiert noch. Bei der Restaurierung des verbliebenen P66 wurden dessen Schwachstellen behoben und dieses Auto ist nun ein Gipfel des Fahrspaßes.

1965: Jensen C-V8 FF

Der 1965 vorgeschlagene Jensen C-V8 FF war “das ultimative” Design von Richard Jensen in Zusammenarbeit mit Harry Ferguson Research. Nicht nur Allradantrieb, sondern auch das aus der Luftfahrt übernommene Antiblockiersystem Maxaret gehörte zu diesem Fahrzeug. Wie dem P66 wurde diesem Fahrzeug jedoch vom Jensen-Vorstand auf der Suche nach einem moderneren Karosseriedesign kein „Go“ gegeben. Das Konzept wurde jedoch im folgenden Jahr übernommen und findet sich vollständig im Jensen FF wieder, der von 1966 bis 1971 produziert wurde.

Dieser C-V8 FF-Prototyp hat die Geschichte nicht überlebt, aber derzeit wird dieses Auto, das 1966 die erste „Don Safety Trophy“ der Automobilindustrie erhielt, rekonstruiert.

1966: Jensen Interceptor MKI - MK II - MK III (1966 - 1974)

1966 beginnt Jensen mit der Produktion des Jensen Interceptor. Diese Jensen ist das berühmteste aller Modelle, die Jensen je hergestellt hat. Die ersten Interceptors waren mit Chryslers 6,3-Liter-V8 ausgestattet. 

Der Interceptor MK II wurde an die Standards für den Export in die USA angepasst, bekam eine modernere Innenausstattung und die Belüftung wurde überarbeitet. Optional war eine Klimaanlage erhältlich.

Der MK III des Interceptor erschien unter der Leitung von Kjell Qvale. Der MK III erhielt die GKN-Felgen, verbesserte Bremsen und innenbelüftete Bremsscheiben. Auch der Innenraum wurde gepflegt und die Standardversion war fast eine Vollausstattung. 1972 bekam der MK III den 7,2 Liter Chrysler V8. Später bekam der MK III sogar ein Walnuss-Armaturenbrett.

Insgesamt wurden 6.914 Jensen Interceptors gebaut, einschließlich der 512 Cabriolets.

1966: Die Jensen-Brüder geben ihren Rücktritt bekannt

Norcros, das 1959 Hauptaktionär wurde, lehnte daher die Produktion und / oder Entwicklung des C-V8 FF und des P66 ab. Dies waren zwei Projekte der Jensen-Brüder. Aber Norcros war auch die Institution, die den finanziellen Input lieferte und somit am Entscheidungsprozess teilnehmen konnte. 1966 beschlossen die Jensen-Brüder, den Jensen-Vorstand zu verlassen. Eric Neale, Chefdesigner bei Jensen, trat damals ebenfalls zurück.

1966: Jensen FF MK I, MK II & MK III (1966 - 1973)

Der Jensen FF war das erste Serienauto mit Allradantrieb und Antiblockiersystem (Dunlop-Maxaret-System) und wurde 1967 zum „Auto des Jahres“ gekürt. Dieses Auto unterschied sich vom Jensen Interceptor durch sein zusätzliches Lüftungsgitter an den Seiten der vorderen Kotflügel, eine andere Motorhaube und bei frühen Autos ein Dach aus gebürstetem Edelstahl. Der Jensen FF ist länger als der Jensen Interceptor. Die Überlänge ist nur für den Motorraum. Dadurch wurde Platz für den Allradantrieb geschaffen.

Zwischen 1966 und 1969 wurden 195 MK I von Jensen FF gebaut. Anschließend wurden bis 1971 110 MK II von Jensen FF produziert. Der Jensen FF wurde 1971 erneut auf die MK III-Spezifikation aufgerüstet. Nur 15 davon wurden gebaut. Alle FF hatten einen 6,3-Liter-V8-Motor.

1968: Norcros verkauft Jensen Motors an Wm. Brandts Söhne & Co Ltd

1970: Kjell Qvale übernimmt Jensen Motors

1971: Jensen SP (1971 - 1973)

Nach Einstellung der Produktion des FF suchte Jensen nach einem neuen Spitzenmodell für seine Produktpalette. 1971 wurde der Jensen SP mit 7,2 Litern und einem Six-Pack-Vergaser (einer Vergasereinheit mit 3 zweistufigen Vergasern) eingeführt. Dieser produzierte 50 PS mehr als der 7,2-Motor des Jensen Interceptor MkIII. 232 SPs wurden gebaut. 

Der SP konnte unterschieden werden durch: ein SP-Emblem, ein Vinyldach (war Standard, aber kein Muss) und eine Motorhaube mit bemerkenswert mehr Luftschlitzen als der Interceptor. Wenn der SP richtig abgestimmt war, konnten nur wenige Supersportwagen der damaligen Zeit in Bezug auf Leistung und Beschleunigungsgeschwindigkeit mit dem SP mithalten. Die Stärke des SP lag in der eleganten Kombination aus Aggressivität und dennoch komfortablem Cruisen.

1972: Jensen-Healey MKI & MK II (1972 - 1975)

Bereits 1968 wurde darüber nachgedacht, wie Jensen den Produktionsausfall des Austin-Healey durch einen Ersatz kompensieren könnte. Der Jensen-Healey wurde nach einem Entwurf von Donald Healey entworfen.

Im März 1972 lief der erste Jensen-Healey vom Band. Dieser war mit einem Lotus 908 Motor ausgestattet. Qvale hat sich aus finanziellen Gründen entschieden, die Lotus-Motoren ohne Garantie von Lotus zu kaufen. Der Lotus-Motor entsprach nicht den Erwartungen und auch das Finish war nicht auf hohem Niveau. Dies hatte den Austausch von Lotus-Motoren und viele kostenlose Garantiearbeiten zur Folge. Dem Namen des Jensen-Healey kam dies nicht zugute. Sogar das Cabriodach musste neu gestaltet werden. Trotz allem war der Jensen-Healey ein echter Sportwagen mit sehr gutem Fahrverhalten, aber leider kein Verkaufserfolg aufgrund der vielen technischen Probleme. 

3.56 des Jensen Healey MK I wurden produziert, anschließend wurde 1973 der Jensen Healey Mk II eingeführt. 1974 ersetzte ein Getrag 5-Gang-Getriebe das 4-Gang-Chrysler-Getriebe. Insgesamt wurden 7.142 Mk II-Wagen gebaut.

1974: Jensen Interceptor Cabriolet (1974 - 1976)

Als die Produktion des SP eingestellt wurde, suchte Qvale nach einem neuen Flaggschiff. Die italienischen Originalzeichnungen des Interceptor-Designs enthielten auch Skizzen eines Cabrios. Diese wurden aus dem Staub geholt und waren der Ausgangspunkt für das Design des Jensen Interceptor III Convertible. Mit wenigen Anpassungen am Fahrgestell der Limousine konnte ein Cabriolet weitergebaut werden.

Zum Zeitpunkt seiner Einführung gab es nur zwei große Konkurrenten, das Bentley Convertible und den Rolls Royce Corniche. Nach Ansicht vieler ist das Jensen Interceptor Convertible das exklusivste und luxuriöseste Modell, das je von Jensen produziert wurde.

Von den 512 produzierten Stücken sind mindestens 75 % noch im Umlauf.

1975: Jensen GT (1975-1976)

1975 startete die Produktion des Jensen GT, des Nachfolgers des Jensen-Healey.

Basierend auf dem Jensen-Healey wurden 511 Jensen GTs produziert. Der GT erhielt alle Merkmale des letzten Jensen-Healey, einschließlich der amerikanischen Stoßstangen und des Getrag 5-Gang-Getriebes. Die Innenausstattung war luxuriös und es gab eine Auswahl an Farbe und Art der Polsterung. Die GTs waren auch klimatisiert und hatten nach den letzten Jensen Interceptors eine Instrumententafel aus Walnussholz.

Die letzten GTs wurden von JP&S unter der Aufsicht des Treuhänders fertiggestellt, wie es beim Jensen Coupé der Fall war

1975: Gründung von JSP und JP&S

Kjell Qvale war sich 1975 bewusst, dass Jensen Motors Ltd finanziell nicht mehr in der Lage war, zu überleben. Zwei neue Firmen wurden gegründet: Jensen Specials Ltd. und Jensen Parts & Service Ltd. (JP&S). Dieses Unternehmen konzentrierte sich auf die Wartung der Autos und den Kauf von Teilen. Jensen Specials wurde zu Jensen Special Products und dann zu JSP Engineering.

1975: Jensen Coupé (1975 - 1976)

Das letzte von Jensen vermarktete Modell war das Jensen Coupé. Es war die Hardtop-Version des Jensen Interceptor Convertible, das seit 1974 produziert wurde. Das Chassis des Cabrios diente auch als Chassis des Coupés. Jensen wählte das Design aus drei Prototypen aus, die heute noch existieren. Gewählt wurde die Ausführung mit einer Plexiglasplatte, die sich über das Dach fortsetzt. 

Als Jensen im Mai 1976 seine Pforten schloss, waren erst 12 Coupés ausgeliefert worden und mehrere warteten auf die Endmontage. Unter der Aufsicht des Treuhänders fertigte und lieferte Jensen Parts & Service (JP&S) mehrere Coupés.

Insgesamt wurden 46 Coupés produziert, darunter 3 Prototypen. Schön zu wissen ist auch, dass mindestens 90% der Coupés noch im Umlauf sind.

1976: Jensen-Motoren; die Insolvenz

Der Treuhänder verkauft JSP an Alan Vincent und Ray Allsopp. JSP geht 1982 bankrott. JP&S wird unter der Leitung von Ian Orford weiterhin unvollendete Jensens fertigstellen und Jensen-Fahrzeuge warten und reparieren.

1977: Richard Jensen stirbt

Richard Jensen wurde 1909 geboren und schied 1967 aus dem Vorstand von Jensen aus. Richard hatte einen Teil seines Traums verwirklichen können, indem er zusammen mit Harry Ferguson das erste Serienauto mit Allradantrieb, den Jensen FF, produzierte.

1982: Ian Orford erwirbt Jensen Parts & Service

1984: Ian Orford benennt Jensen Parts & Service in Jensen Car Company um

1983: Jensen Interceptor S4 (1983 - 1992)

1983 präsentiert Ian Orford auf der London Motor Fair einen Aruba-roten Jensen Interceptor III. Gestärkt durch die vielen positiven Reaktionen geht Ian Orford die nächsten Schritte an: Er benennt JP&S in Jensen Car Company um, baut den Aruba Red Interceptor zu einem Brienz Blue Interceptor S4 mit Chrysler 5,9 Liter Motor um und justiert das Auto auf 500 Punkte.

Der hohe Preis (damals 39.950 £ für die Limousine und 45.950 £ für das Cabriolet) schockierte die vielen begeisterten Jensen-Enthusiasten etwas. Leider führte dies zu schlechten Verkaufszahlen.

Es war geplant, 12 pro Jahr zu produzieren, aber Ende 1992 waren insgesamt nur 15 produziert worden.

1988: Unicon Ltd. übernimmt Jensen Cars Ltd. und benennt die Firma Jensen Car Company um

1988 verkaufte Orford Jensen Parts and Service Ltd. zu Unicon Holdings. Orford glaubte, dass Unicon mit seinen viel größeren finanziellen Ressourcen und seinem technischen Know-how in der Lage sein würde, die Produktion von Jensen erfolgreich wieder aufzubauen. 1989 begann die Entwicklung eines neuen Interceptors. Die sogenannte Serie 5. Auch diese blieb leider erfolglos; es wurden schwere Verluste erlitten. Die Serie 5 ist nie passiert.

1992: Die Jensen Car Company geht bankrott

1992 wurde der Treuhänder erneut eingeschaltet und 1993 wurden die materiellen und immateriellen Vermögenswerte der ehemaligen Jensen Motors an die Martin Robey Ltd, einen Spezialisten für die Herstellung und den Verkauf von Karosserieteilen unter anderem für klassische Jaguare, verkauft. Was vom alten Jensen-Gebäude übrig blieb, wurde von einem Hersteller von Plastikflaschen übernommen.

1993: Martin Robey kauft die Produktionsanlagen der Jensen Car Company aus der Insolvenz heraus

1994: Tod von Alan Jensen

Alan Jensen wurde 1906 geboren und verließ den Jensen-Vorstand 1967 zusammen mit seinem Bruder Richard.

1996: Projekt Vulkan (1996 - 1997)

In den Jahren 1996-97 interessierten sich die Eigentümer von   Creative Manufacturing Systems  in Redditch (Gebiet von Birmingham) für den Bau eines Sportwagens, der die Nachfolge des Austin-Healey 3000 antreten könnte. Sie wollten ihr Projekt “Vulcan” Austin-Healey nennen. Hugh Wainwright, langjähriges Vorstandsmitglied von Unicon und Jensen-Enthusiast, sorgte jedoch dafür, dass der Name „Jensen“ für dieses Projekt verwendet werden konnte.

Im Juni 1998 gründete die Creative Group Ltd. dass sie einen neuen Jensen entwerfen und produzieren würden. Dies betraf den Jensen S-V8. Angetrieben von einem Ford V8, 4,6-Liter-Motor, wurde dieser Roadster im Oktober 2000 (als Konzeptcoupé C-V8) auf der NEC Motor Show gezeigt. Die endgültige Produktionsversion des Jensen S-V8 wurde im August 2001 vorgestellt, aber anhaltende finanzielle Probleme behinderten die Produktionserweiterung. Ende 2002 wurde die Produktion wieder eingestellt. Nur 30 Autos wurden produziert.

1999: Gründung von Jensen Motors Ltd, die das Vulcan-Projekt übernimmt

2000: Jensen S-V8 (2000 - 2005)

Nach Überwindung vieler Schwierigkeiten wird der erste Jensens S-V8 im August 2001 ausgeliefert. Doch Anfang 2002 wurde nach Produktions- und Qualitätsproblemen die neue Jensen Motors Ltd. in finanziellen Schwierigkeiten. Ein Kurator wird ernannt. Derzeit wurden nur etwa zwanzig S-V8 produziert. Der Treuhänder lässt SV Automotive den unfertigen S-V8 bis Ende 2005 montieren. Alle verbleibenden Teile werden vom Treuhänder an Rejen verkauft. 43 Chassis für den Bau eines S-V8 wurden gebaut, aber nicht alle Autos wurden fertiggestellt.

Es gab auch einen C-V8-Prototyp, der auf einem S-V8 basierte. Dieses Fahrzeug, ein blauer geschlossener Zweitürer, wurde 2001 auf der NEC Birmingham Sportscar Show ausgestellt und existiert noch.

2007: Jensen Interceptor S (V-Eight Ltd.)

Cropredy Bridge ist seit 1972 für die Wartung und Restaurierung von Jensen-Fahrzeugen bekannt. Nachdem Tim Hearley und Alan Garnett zu Cropredy Bigdge kamen, wurde die unabhängige Firma V Eight gegründet.

V Eight nutzte einen vorhandenen Jensen, um einen verbesserten Interceptor zu vermarkten, der die Standards heutiger Sportwagen für Leistung, Sicherheit und Zuverlässigkeit erfüllte. Dafür wurde der Chysler-Motor durch einen 6,0-Liter-V8 aus der Chevrolet Corvette ersetzt und an ein 5-Gang-Getriebe gekoppelt. Einzelradaufhängung, Rennbremsen und 17-Zoll-Räder komplettierten das technische Konzept.

Geplant war die Produktion von 50 Jensen Interceptors S. Doch das Schicksal entschied 2010 anders.

2008: Jensen Interceptor SX (V Eight Ltd.)

V Eight schlägt ein neues Design vor: den Interceptor SX.

Auf einem bestehenden Fahrgestell eines Interceptor wird eine neue Karosserie aufgebaut. Mechanisch wird das Konzept des Interceptor S übernommen. Der Entwurf wurde nur am Reißbrett realisiert und kam nie über dieses Stadium hinaus. 2010 geht V-Eight bankrott. 

Obwohl der SX nicht in Produktion ging, haben einige Enthusiasten einen Jensen entworfen, der dem geplanten SX-Modell sehr nahe kommt. Es ist die Jensen Viperceptor SE. Wie der Name schon sagt, ist der Motor im Interceptor SE ein 8,3-Liter-V10-Dodge. 

2010: Jensen Interceptor R (JIA)

2010 wird Jensen International Automotive gegründet und übernimmt die Rechte an der Produktion des Jensen Interceptor S. JIA setzt das Konzept von V Eight fort. Neben „Interceptor S“ werden die fertigen Interceptors auch „Jensen Interceptor R“ heißen. Während V Eight die LS 2-Motoren der Corvette für den Jensen Interceptor R verwendet, werden andere Motoren mit anderen Getrieben angeboten. Bei JIA können Sie Ihren eigenen Interceptor R zusammenstellen, sowohl Limousine als auch Cabrio. Es gibt auch eine Wahl zwischen den LS3- oder LT4-V8-Motoren der Chevrolet Corvette.

Also reichlich Auswahl: Interceptor R supercharged, Interceptor R, Interceptor S und für die echten 4×4-Freaks auch ein F R. 

2011: CPP Holding und die Rückkehr von Interceptor

Healey Sports Car Switserland Ltd (HSCS) besitzt die Rechte am Namen Jensen. Dieses Unternehmen hat CPP (Coventry Prototype Panels) mit dem Design und der Entwicklung eines neuen Jensen Interceptor beauftragt. Die Produktion würde in einer neuen Fabrik in Browns Lane in Coventry (England) beginnen. CPP ist kein Unbekannter in der Autowelt und hat den One-77 für Aston Martin hergestellt, arbeitet für Bentley und besitzt Spyker.

Die offizielle Präsentation des neuen Interceptor würde 2012 stattfinden und die ersten Einheiten könnten 2014 an Kunden ausgeliefert werden. Nicht CPP, sondern HSCS behält alle möglichen geistigen Rechte, die sich aus dem Design dieses Jensen ergeben.

Kein neuer Jensen Interceptor im Jahr 2014 gesehen….

2015: Jensen-Gruppe

25. Februar 2015; ein Neuanfang für den Jensen Interceptor?

Die Jensen Group erklärt weder eine Zugehörigkeit zu HSCS noch eine Zugehörigkeit zu anderen, die den Namen Jensen oder Interceptor beanspruchen oder verwenden. Nach einem 4-jährigen Rechtsstreit ist die „Jensen Group“ die rechtmäßige Eigentümerin und Inhaberin des Namens „Jensen“. Sie beabsichtigen auch, einen neuen Jensen auf den Markt zu bringen.

Der erste neue Jensen wird kein Interceptor sein, sondern Jensen GT heißen. Die Gruppe blickt voraus auf 2016, um einen neuen Interceptor auf den Markt zu bringen. Der auf den Markt kommende Jensen GT hat keinerlei Bezug zum Jensen GT von 1974 (siehe Fotos des bestehenden Clay-Modells). Der neue Jensen Interceptor würde die große Heckscheibe bekommen, die wir bei den Modellen finden, die in den 1960er und 1970er Jahren produziert wurden.

Für den Jensen GT gibt es eine Zusammenarbeit mit JIA und es wird auch ein neues Jensen-Logo geben.

Kein komplett neuer Jensen GT im Jahr 2015. Auch kein neuer Jensen Interceptor 2 im Jahr 2016…  

Das neue Jensen-Logo, vorgeschlagen von der Jensen-Gruppe

2017: Jensen-Gruppe

Auszug aus dem Evening Standard vom 30. Juni 2017

Jensen lieferte ursprünglich Pkw- und Lkw-Karosserien an Marken wie Austin, Ford und Volvo. In den 1930er Jahren brachte es sein erstes Eigenmarkenauto auf den Markt und wechselte in den 1950er Jahren zu GT-Autos. Der ikonische Interceptor kam 1966 auf den Markt und feierte Ende der 1980er Jahre ein kurzes Comeback, dann noch einmal 1998. 2002 zogen die Administratoren ein.

Eigentümer jetzt: Die Jensen Group.

Chance auf Wiederbelebung: Minimal, obwohl der Name ein hohes Ansehen behält.

2020: Jensen Interceptor CB

Wie Sie bereits lesen konnten, ist Cropredy Bridge seit 1972 für die Wartung und Restaurierung von Jensen-Fahrzeugen bekannt. Cropredy Bridge war auch eng an der Gründung von V Eight im Jahr 2007 beteiligt. Im Jahr 2020 sehen wir, dass Cropredy Bridge 4 Restaurationsplätze pro Jahr anbietet, um einen Jensen Interceptor CB zu realisieren. Bei der Realisierung eines Interceptor CB wird der Interceptor von Grund auf neu aufgebaut („Luxury Trim“, „Electronics“, Braking and Handling, „Drivetrain“). 

Dem Chrysler-Konzept treu bleibend, schlägt CB den neuen Hemi EFI-Motor vor, um den 6,3- oder 7,2-Liter-Chrysler der 1960er und 1970er Jahre zu ersetzen Der neue Motor wird dann mit einem 6-Gang-Automatikgetriebe kombiniert.